在广袤海洋，全国首个海底数据舱于珠海高栏港揭幕，全球首座十万吨级深水半潜式生产储油平台“深海一号”能源站交付启航；
在神州大地，能抗-40℃极寒的复兴号高寒动车组亮相疾驰，世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线正式下线启用；
在浩瀚太空，中国载人航天工程全面转入空间站建造的任务准备阶段，“天问一号”探测器向着火星逐梦的脚步迈过4亿公里……
新年伊始，超级工程、核心技术的捷报纷纷传来。
世界首台!国内首飞!海底首个!这一个个来之不易的成就，标记着新一年国之重器的新征程。且随本报一起来看看新年那些振奋人心的新突破。
“高寒版”复兴号
“战寒能力”武装到“每根神经”
“高寒版”复兴号来了!1月22日上午，京哈高铁全线贯通，由中车四方股份公司自主研制的时速350公里CR400AF-G新型复兴号高寒动车组从北京朝阳站准点发出，高速奔向哈尔滨。
这是该新型“高寒版”复兴号首次投入商业运营。拥有耐高寒、防冰雪的特殊技能，能在-40℃的低温环境下以时速350公里高速奔跑，堪称“最抗冻”动车组。
对此，很多人感触颇深：“寒冷天气下，连手机都不好使，反应迟钝而且掉电嗖嗖地”“零下40摄氏度啊，有些金属材料甚至会发生脆裂”——可想而知，“高寒版”复兴号北国疾驰难度有多大。
修炼“抗寒功力”，需要经过重重关卡。在中车四方股份公司主任设计师贾向杰看来，高寒版复兴号动车的“战寒能力”已经武装到了“每根神经”。
贾向杰介绍，从列车使用的材料、电气元器件到车体、转向架、供风制动等关键系统部件均进行了耐低温设计，并从密封防雪防击打、水系统防冻、冷凝水防治等方面进行优化，使得动车组能够承受零下40℃低温以及冰雪等极端恶劣运行条件的考验。
比如，低温情况下，一些普通型号电气元器件可能会动作迟缓。而高寒版复兴号动车组内，车内开关、继电器等均选用适应-40℃的低温型号，再冷的天，动作也能收放自如。
再比如，列车的水箱、污物箱、水管路比较容易受冻、结冰。为防止冻伤，要给它们穿上厚“棉衣”、再加个“暖宝宝”——“水管、水箱都有加热装置，比如水管上缠有电伴热线。除了电加热装置外，在箱体外部和管路外部也都包覆了防寒材，能够满足-40℃的应用环境。”
那么运行前后，需要做“热身运动”吗？贾向杰解释：“在冰雪线路运行以后，车下的一些走行部可能会有较多积雪。车下走行部那些制动装置运行工作时都会发热，等车停下来，可能会有结冰的现象。所以在哈尔滨局、沈阳局这些冰雪线路运行之后，都会先进到暖库，在暖库里先进行融冰除雪。”
据了解，除此之外，新型“高寒版”复兴号还采用了大量优化设计。如今，动车组已经开启运营，游客可以乘坐“复兴号”一路向北，感受千里冰封、万里雪飘的北国风光。未来，乌鲁木齐铁路局、呼和浩特铁路局等运营的线路也有望见到高寒版复兴号动车组的身影。
济南黄河隧道工程
智能打造“万里黄河第一隧”
1月23日，山东省济南市天桥区泺口浮桥渡口旁，“黄河号”盾构机巨大刀盘破土而出，“万里黄河第一隧”济南黄河隧道工程全线贯通。
此举标志着中国在建最大直径公轨合建盾构隧道全线贯通，也是历史上首次对地上“悬河”进行隧道穿越。
万里黄河一路奔腾，但到达济南泺口段时，河床高出南岸城区地面5米，最大洪水位高出河床11.62米，形成水量巨大的地上“悬河”。这段济南黄河隧道工程就位于济南城市中轴线上，南接主城区济泺路，北连新旧动能转换先行区。建成后，开车最快4分钟可穿越黄河，比绕道济南黄河大桥节约近一小时车程。
2019年9月开始，由济南城市建设集团和中铁十四局集团联合打造的“黄河号”和“泰山号”两台超大直径泥水平衡盾构机先后始发掘进，首次开启对地上“悬河”的穿越。
“这次隧道掘进，开启了我们对黄河地质的全新认识。”中铁十四局黄河隧道项目总工程师杜昌言说，黄河上游有隧道，但下游地质怎么样，此前并不清楚。而复杂多变的地质，也正是后续施工最大的难度所在。
“拔丝地瓜”“牛轧软糖”“深水炸弹”，这是施工中大家对隧道地层的形象比喻。黄河之水冲刷出大量黏土，在高压作用下，更是黏度翻倍；掘进中遇到坚硬岩石，强度最大的是高铁桥墩钢筋混凝土强度的两倍还多，最困难的一次，26个小时只掘进2米，取出58块坚硬的岩石；隧道最低点位于河床下54米，最大水土压力相当于6.5个大气压……
挑战多、施工难度大，工程师们就直接上手改装设备，除了最智能最先进的盾构机，大数据、物联网、信息技术等纷纷派上用场。
国内第一条15米以上管片智能化自动化生产线就是在隧道工程中首次使用。所有管片和箱涵均实现了预制生产全过程监控、二维码“身份”信息验证、质量终身可追溯。“这些信息技术的引进，大大减少了人为因素的影响，质量关把得更严了，施工推进也更顺利了。”杜昌言说，这背后正是技术装备和科研实力的提升，是全行业一点一点积累起来的宝贵经验。
隧道贯通后，眼下工程进入了隧道内部机电设备安装、装饰装修的阶段。按照计划，今年10月份隧道建成通车。“工期还是比较紧张的，但是我们尽量往前赶，不断优化工序，合理增加人员，确保10月顺利完工。”杜昌言说。
“深海一号”能源站
以世界级创新向深海挺进
总重量超过5万吨，最大投影面积相当于两个标准足球场大小；总高度达120米，相当于40层楼高；最大排水量达11万吨，相当于3艘中型航母……
1月14日，中国海洋石油集团有限公司对外宣布，由中国自主研发建造的全球首座10万吨级深水半潜式生产储油平台——“深海一号”能源站交付启航。这标志着中国深水油气田开发能力和深水海洋工程装备建造水平取得重大突破。
深海，是未来全球油气资源的重要接替区。据统计，全球超过70%的油气资源蕴藏在海洋之中，其中44%来自深海。而深海油气开发，装备制造是关键瓶颈。
作为中国最大的海上油气生产商，早在“十二五”时期，中国海油便打造了“五型六船”深水舰队，实现了深海钻探能力从300米到3000米水深的巨大跨越，然而用于深水油气田开发的生产装备建造仍停留在300米以内水深范围。
向更深处挺进!此次“深海一号”能源站将在3艘大马力拖轮的共同牵引下从黄海海域一路南下，于2月抵达海南岛东南陵水海域实施油气生产设施的现场安装，用于开发中国首个1500米深水自营大气田——陵水17-2气田。
谈到“深海一号”能源站，中国海油陵水17-2气田开发项目总经理尤学刚给出的几个数字让人印象深刻：其船体工程焊缝总长度高达60万米，可以环绕北京六环3圈；使用电缆长度超800公里，可以环绕海南岛一周。
不仅如此，尤学刚介绍，该项目在建造阶段实现3项世界级创新，运用13项国内首创技术，攻克10多项行业难题，是中国海洋工程建造领域的集大成之作。
采用世界首创立柱储油，最大储油量近2万立方米，实现了凝析油生产、存储和外输一体化功能；拥有目前世界上跨度最大的半潜平台桁架式组块……多个世界首次和世界首创技术的成功应用，正得益于多年的潜心钻研和科技创新。
“随着以‘深海一号’能源站为代表的深水油气装备交付，我国半潜平台船体总装快速搭载和精度控制技术已达到世界先进水平，海底管线铺设等多项深水施工技术突破1500米难关，超大型深水装备工程总包能力获得了显著提升。”